mila_pavlova | Производственное кино

Посмотрела сегодня старый фильм "Им покоряется небо".
Производственное кино о создании первого отечественного реактивного истребителя.
Сняла фильм Лиознова.
Летчика-испытателя сыграл один из самых обаятельных актеров советского кино Николай Рыбников.

Смотрела как в первый раз, отрыв рот.
Как же я люблю их всех, этих артистов, летчиков, эту атмосферу самоотверженного труда!

Как только перестали сниматься фильмы на производственные темы, где человек труда предстает патриотом, для которого жертвенное служения стране норма, так самоуважение стало стремительно испаряться из души граждан Советского Союза.
У нас была страна тружеников, а не торгашей.

Немного истории отечественной авиации, поиск которой навеян фильмом, под катом

На пороге реактивной эры
Истребитель МиГ-9

С.Г. Мороз
Автор выражает искреннюю признательность ветерану ОКБ «МиГ», участнику создания самолета МиГ-9 А.М. Савельеву за помощь в написании этой статьи

В предвоенное время Советский Союз был в числе пионеров освоения реактивной тяги, но репрессии конца 30-х, а затем война привели к тому, что к 1945 году мы сильно отставали от Германии, Великобритании и США. Создававшимся ракетным перехватчикам не уделялось должного внимания и лишь в 1944-м, когда немецкий Ме-262 и британский «Метеор» уже вступили в бой, дело сдвинулось с мертвой точки. Но тогда еще не было ясно, какая именно реактивная силовая установка нужна, причем лишь немногие склонялись к самому сложному варианту в виде турбореактивного двигателя (ТРД), предпочтительнее выглядели прямоточные или пульсирующие воздушно-реактивные двигатели, ракетные ускорители или комбинированные мотокомпрессорные силовые установки.
Но война быстро расставляет все на места. Разведка сообщала, что наилучшим образом показывают себя самолеты с турбореактивными двигателями. В феврале 1945 года Государственный комитет обороны поручил конструкторским бюро А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина спроектировать легкий фронтовой истребитель под один ТРД, П.О. Сухому – двухдвигательный истребитель-бомбардировщик, а А.И. Микояну – перехватчик ПВО, также с двумя ТРД.

В мае 1945 года в распоряжении Бюро новой техники Центрального аэрогидродинамического института оказались немецкие реактивные самолеты нескольких типов и двигатели к ним. Специалисты ЦАГИ рекомендовали Сухому и Микояну в качестве прототипа обоих «тяжелых» истребителей - Ме-262. БНТ ЦАГИ было поручено передать информацию по этому самолету всем заинтересованным организациям, в том числе и ОКБ-155 Микояна.
Ведущим по реактивному перехватчику И-300 был назначен А.Г. Брунов, талантливый конструктор, проявивший себя еще при проектировании МиГ-1 и МиГ-3.
Реактивный перехватчик предназначался для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками вероятного противника на большой высоте в боевых порядках под прикрытием своих реактивных истребителей. Для этого необходимо было совместить в самолете высоту, скорость, маневр и мощь огня. Компоновка с двигателями на крыле, принятая вначале, позволяла разместить в носовой части мощное вооружение, давала хорошие условия работы силовой установки, со скоростью тоже проблем не ожидалось, а вот маневренность получалась слабоватой. Это можно было исправить, приблизив тяжелые двигатели к центру масс, как это было сделано в американском поршневом истребителе «Аэрокобра», хорошо известном у нас.
В то время, как вспоминал ветеран ОКБ Яковлева Е.Г. Адлер, в Микояне «новые короли истребителей» Яковлев и Лавочкин не видели конкурента. После остановки производства МиГ-3 в 1942-м ему пока не удалось запустить в серию ни одного самолета. Яковлев охотно приглашал Артема Ивановича к себе в КБ, показывал ему проект самолета «Як-РД10», в котором немецкий ТРД Jumo 004B (у нас он строился под обозначением РД-10) был установлен в носовой части обычного Як-3, а сопло выходило под крыло так, что получался уступ, похожий на редан катера или летающей лодки, что и дало название этой схеме.
И Микоян принял решение тоже использовать такую схему для И-300. Но он не стал копировать идею, сдвинул двигатели назад, а кабину вперед, тем самым уменьшив разнос масс и обеспечив летчику значительное улучшение обзора. В передней части осталось место для носовой опоры шасси и необычайно мощного вооружения – двух пушек НР-23 и одной Н-57. Одного 57-мм снаряда этого орудия было достаточно, чтобы переломить «сверхкрепость» пополам.

В отличие от Яковлева, сохранившего крыло Як-3, Микоян смело применил только что появившиеся скоростные ламинарные профили. Предугадал он еще одну проблему – реактивный самолет не мог так быстро погасить скорость, как поршневой самолет. И тогда Главный конструктор поставил на истребитель тормозные щитки. Сначала «светила науки» это не оценили, ведь такие приспособления тогда ставили только на пикирующие бомбардировщики, но сегодня без них не обходится ни один истребитель.
Кабину летчика спроектировали герметичной, а летчика посадили на катапультируемое кресло, причем не скопированное с трофейного немецкого, а своей оригинальной конструкции. Вообще как говорил автору этой статьи участник создания МиГ-9 А.М. Савельев, немецкий опыт широко применялся только в создании силовой установки, ведь двигатели были немецкие БМВ-003, но в остальном Микоян опирался на собственные силы.
Осенью 1945 года эскизный проект и натурный макет самолета был предъявлен Государственной комиссии, но особого внимания это событие не привлекло, ведь в конкурсе участвовали такие маститые конструкторы, как Лавочкин и Яковлев, чьи истребители выиграли схватку с «люфтваффе».
Но вот первый И-300 привезли на аэродром Летно-испытательного института. Не обошлось без казусов: когда первый раз вывели двигатели на максимальные обороты, зашвартованный самолет вдруг энергично «сел на хвост». По живому переделали низ хвостовой части, и досадное явление пропало.
Для получения разрешения на полет требовалось выполнить большой цикл продувок в аэродинамической трубе. Яковлев надолго занял самую мощную аэродинамическую трубу ЦАГИ, установив туда «живой» Як-15 (так стал именоваться Як-РД10). Микоян же обошелся небольшим циклом продувок моделей и потому успел к испытаниям одновременно с Яковлевым.
24 апреля 1946 года выдалась ясная тихая погода. На этот день назначили первый вылет и Як-15, и И-300, но полеты в ЛИИ приостановили: части ВВС Московского Военного Округа готовились к первомайскому воздушному параду. Тогда Микоян напрямую обратился к командующему ВВС МВО В.И. Сталину, тот разрешил один полет и летчик-испытатель А.Н. Гринчик первым в СССР взлетел на турбореактивном самолете. В тот же день слетал и Як-15.
Испытания самолета «Ф» (такой же шифр был и у И-300) шли вполне нормально и катастрофа, произошедшая в 19-м полете, стала полной неожиданностью. По выводам комиссии разрушился узел навески элерона, а когда более тщательно исследовали обломки, обнаружили, и разрушения по зализу крыла, хотя статические испытания к тому времени И-300 успешно прошел и это место нареканий не вызвало. Прочность всего самолета срочно была еще раз проверена теоретически и на отдельных агрегатах.

На испытания тем временем вышли второй и третий опытные самолеты. Уже в августе 1946 года И-300 впервые был показан на воздушном параде. Сталину самолет очень понравился, и он попросил подготовить 10 таких самолетов к годовщине Октябрьской революции. До этой даты оставалось всего 55 дней, а новый самолет еще не был включен в планы ни одного из заводов Минавиапрома.
Готовность выполнить срочное задание вызвался директор завода № 1 им. Сталина. Это предприятие ранее базировалось в Москве и именно там проходил выпуск микояновского первенца МиГ-3. Но с тех пор утекло много воды, завод в трудном 1941-м был эвакуирован в Куйбышев, остался там, строил знаменитые Ил-2, а теперь новые штурмовики Ил-10. План по самолетам Ильюшина был очень напряженным, с большим трудом осваивали производство двухмоторного Ту-6. Однако новый заказ на первый советский реактивный истребитель, получивший войсковое название МиГ-9, а по заводу «изделие 27», был делом чести для предприятия.
ОКБ-155 вместе с чертежами МиГ-9 направило в Куйбышев (ныне – Самара) четверых своих представителей: А.Г. Брунова, А.М. Савельева, А.М. Карасева и И.Д. Волощенко. Вместе с конструкторами серийного конструкторского отдела завода им предстояла большая работа. Несмотря на сжатые сроки, решили строить самолет сразу по серийной технологии, требовавшей много оснастки.
За 10 дней сделали 75 плазов (своего рода чертежей всех основных агрегатов, выполненных с идеальной точностью на металле в натуральную величину), 3000 комплектов шаблонов деталей, более 1000 штампов и прочей формообразующей оснастки, 150 сборочных стапелей, в том числе большие: 11 для агрегатов фюзеляжа и 8 для крыла. Такие темпы и сейчас выглядит фантастикой, а тогда для того, чтобы успеть, пришлось работать без сна и отдыха. В то время завод № 1 еще работал по графикам военного времени (10-часовый рабочий день и 6-дневная рабочая неделя), но «аврал на МиГ-9» до сих пор помнят ветераны завода и ОКБ. Московские конструкторы даже поселяться в гостиницу не стали – им поставили одну раскладушку на четверых прямо в помещении заводского КБ и они не покидали завода пока вся «нулевая» серия из 10 самолетов не была передана на приемосдаточные испытания.
22 октября, через 42 дня после получения задания, завод отрапортовал о его выполнении. В Куйбышев прибыли летчики-испытатели, которым было поручено срочно облетать серийные МиГ-9 и перегнать их в Подмосковье.
К 7 ноября 1946 года была подготовлена обширная программа воздушного парада, которая была призвана показать Западу советскую воздушную мощь. Это было крайне важно, ведь американские четырехмоторные «сверхкрепости» с атомными бомбами на борту уже стали главными козырями в игре против СССР. Но в предпраздничные дни погода резко ухудшилась, и воздушный парад не состоялся.
А между тем на Государственных испытаниях самолета начались большие проблемы. При отстреле оружия (а это на первом этапе вовсе не проводилось) оба двигателя безнадежно глохли уже при первых выстрелах «танковой» пушки Н-57. Как ни пытались решить эту проблему, соорудив, например, почти метровое (!) газоотводящее устройство, «надетое» на ствол перед воздухозаборником, ничего не вышло. Пушку калибра 57 мм заменили на более скромную Н-37, но и она могла применяться только до высоты 2 км, а ведь высоты применения В-29 были 6-10 км. На этих высотах стрелять разрешалось только из НС-23 и то после того, как их сдвинули назад, чтобы меньше тепла и пороховых газов попадало в двигатели.
К самолетам Заказчик выставил множество претензий: самолет был недостаточно устойчив по курсу, что очень мешало на посадке, кабина стала негерметичной, качество отделки поверхности ухудшилось, самолет потяжелел, а часть деталей делали из дерева. Но хуже всего было то, что 2 из 10 самолетов погибли из-за разрушения стабилизатора. Снова пришлось кардинально пересмотреть конструкцию, переделывая параллельно технологию и оснастку. Не все недостатки удалось устранить, Акт по результатам Госиспытаний военные так и не подписали, но самолет все же был принят на снабжение ВВС и ПВО и запущен в большую серию на заводе №1 .
Изменения были столь значительны, что МиГ-9, начиная с 1-й серии получил новый номер изделия «36» вместо «27», а по ОКБ проходил как «самолет ФС». Оригинально, например, совместили решение проблемы путевой устойчивости и прочности хвостовой части – киль в нижней части удлинили вперед. Идея оказалась очень удачной и используется повсеместно и в наше время. Летные данные серийных самолетов оказались даже несколько лучше, чем у опытных образцов, что было не типично не только для наших, но и для лучших зарубежных самолетов.
С конца 1946 по начало 1949 года было построено 604 самолета МиГ-9. Даже когда на заводе №1 «пошел» МиГ-15, производство «изделия 36» некоторое время продолжалось, а запчасти делали и далее. Самолёты поступили на вооружение около 20 истребительных авиаполков ВВС и ПВО СССР, причем поставлялся МиГ-9, в первую очередь, в части, которые считались элитой наших вооруженных сил.
Одним из первых новый самолет освоил 18-й Витебский дважды Краснознаменный ордена Суворова истребительный авиаполк. Пройдя всю войну, получив в числе первых гвардейское знамя, полк после Победы покинул Восточную Пруссию, перебазировался в Белоруссию и там в 1947 году получил первые МиГ-9.

В Западной Украине базировался 81-й Гвардейский ИАП. Он сменил поршневые «Кингкобры» и Ла-7 на МиГ-9 в декабре 1947 года. Другой полк Прикарпатского Военного Округа, 180-й Гвардейский Сталинградский Краснознаменный ИАП, перешел с Ла-7 на МиГ-9 в октябре 1948-го.
Одним из первых (в только что сформированных Войсках Противовоздушной Обороны СССР) в начале 1947 года перевооружился первыми реактивными МиГами 50-й ИАП ПВО, который прикрывал район Баку. Небо Подмосковья защищал 177-й ИАП ПВО, который дислоцировался в Ярославле и был вооружен и МиГ-9, и Як-15. Полки ПВО хотя и не имели таких счетов сбитых немецких самолетов и громких титулов как в ВВС, но кое в чем даже превосходили своих коллег-фронтовиков. Прежде всего, они гораздо лучше были подготовлены к полетам ночью и именно в ПВО начали освоение применения МиГ-9 в темное время суток.
За рубеж МиГ-9 поставлялся только в Китай, да и то не с завода, а из строевых частей, перевооружаемых более новой техникой. Там первые реактивные истребители использовались для обучения, пока не было в достаточном количестве самолетов МиГ-15.
Большая работа, проведенная ОКБ по доводке МиГ-9, не пропала даром. «Самолет ФС» постепенно стал надежнее, проще в пилотировании, удобнее в обслуживании. Летчики оценили хороший обзор, особенно на посадке, а также полное отсутствие стремления к развороту на взлете, характерного для винтовых самолетов.
Среди недостатков был очень малый срок службы двигателей. Первые серийные МиГи имели двигатели РД-20 серии А1 – BMW 003 немецкой сборки, на которых лишь перебивались бирки с номерами. Их приходилось снимать через каждые 10 часов работы, то есть полетал самолет неделю-полторы – двигатели меняй. Серия А2 имела ресурс уже 20 часов, а последующие – 50. Их делал уже казанский завод № 16.
У турбореактивного двигателя выявился опасный недостаток: если на посадке летчик видел, что не дотягивает до расчетной точки, или ему надо было уйти на второй круг и повторить заход, при резком повышении тяги с малого газа оба двигателя могли заглохнуть. На повышенных же оборотах РД-20 работал вполне устойчиво. Тогда предложили на посадке один из двух ТРД выключать, а второй оставлять на «крейсерском» режиме, с которого проще было выйти на «максимал».
Полет на одном двигателе на МиГ-9 был прост, вместе с тем при наличии достаточной скорости отключенный ТРД на малых и средних высотах вполне нормально запускался с авторотации, и это навело на мысль отключать один РД-20 при полетах на дальность. Так экономилось и топливо, и моторесурс.
Начало серийного производства МиГ-9 стимулировало его совершенствование. ОКБ спроектировало несколько модификаций самолета. В 1947 году был построен самолет И-307 («ФФ»). Он имел двигатели повышенной мощности, что позволило поставить бронестекла и стальные плиты общим весом 60 кг без ухудшения летных данных. Такими были построены последние серийные МиГ-9.
Важным этапом стал опытный учебный самолет с двойным управлением УТИ МиГ-9 («ФТ»), который должен был облегчить массовый переход на реактивную тягу. Компоновочные решения, найденные на этом самолете, потом многократно использовались и «МиГом» и другими ОКБ.
Много работали над вооружением, пытаясь обеспечить стрельбу на всех высотах. Но ни установка локализатора (его называли «бабочкой», хотя массивная стальная конструкция отнюдь не напоминала хрупкое насекомое), ни перенос пушки Н-37 с центральной перегородки воздухозаборника на борт (И-302 или «самолет ФП») не помогли.
Весь комплекс боевых качеств истребителя планировали улучшить на модификации И-305 («ФЛ»). Один форсажный двигатель ТР-1Ф тягой 2000-2500 кгс вместо двух РД-20 по 800 кгс, новая радиостанция, ответчик «свой-чужой» и спецаппаратура для наведения истребителя на работающий радиолокатор вражеского бомбардировщика обещали не только улучшить летные данные, но и превратить МиГ-9 во всепогодный перехватчик. Но ТР-1 оказался ненадежным и самолет так и не дождался полета.

Первым самолетом ОКБ Микояна, вышедшим на 80% скорости звука (М=0,8), стал самолет МиГ-9М («ФР» или И-308). На нем снова вернулись к герметичной кабине и по-новому поставили вооружение. Теперь стволы уже не «торчали» перед входом в двигатель и (о чудо!) стрельба из всех стволов, а состав бортовой артиллерии остался прежним – одна 37-мм и две 23-мм пушки, не вызывала нарушений в работе силовой установки (усовершенствованные ТРД РД-21 тягой по тонне каждый).
Военные заинтересовались МиГ-9М, но в цехах завода № 55 уже строился новый истребитель. Пока он был известен лишь узкому кругу специалистов под шифром «самолет С», но вскоре противник в небе Кореи встретится с грозным МиГ-15 лицом к лицу. МиГ-9 освобождал дорогу новому самолету, которому суждено было стать основным истребителем наших ВВС.
«Аналоги» МиГ-9, немецкий Ме-262А-1А и английский «Метеор» Mk IV (оба – выпуска 1944г.), успели повоевать. Но боев междуними не было, так как "Метеоры" в зону активных боев ненаправлялись. Не довелось самоетам этого типа встретиться и с МиГ-9, так что сравнить их можно лишь "заочно".
У МиГа больше скорость и, одновременно, он – самый лёгкий. Более высокая скорость полета позволила бы советскому истребителю не только выбрать удобный момент для атаки, но и использовать инерцию машины в наборе высоты. "Метеор" имел меньшую нагрузку на крыло и выполнял установившийся вираж быстрее, но входил в него вяло из-за разноса масс двигателей по крылу. Воздушные тормоза и более устойчивые двигатели позволяли ему резко разгоняться или тормозить, чего не могли себе позволить летчики МиГ-9 или Ме-262. Последний отставал от остальных по скороподъемности и маневренности, по скорости оказался "середняком", и только по дальности полета имел преимущество. Немецкий истребитель обладал наиболее мощным вооружением, но из-за низкой начальной скорости снаряда короткоствольной пушки Mk 108 это чувствовалось
только при стрельбе "в упор". У МиГа была своя беда - из Н-37 можно было стрелять, не боясь помпажа двигателей, только на малых высотах. Так что для атаки бомбардировщика лучши был бы "Метеор", да и прицел у него был самый совершенный. И последнее. На базе "Метеора" и Ме 262 было создано много специализированных модификаций, в том числе истребители-бомбардировщики и разведчики, которые имели разнообразное дополнительное вооружение и спецоборудование. Короткий век МиГ-9 не позводил сделать этого, что подчиненные Артема Микояна в полной мере компенсировали на следующей своей машине, знаменитом МиГ-15.
В разных вариантах было выпущено более 1000 самолетов этого типа. НАТО дало ему обозначение "Фарго" ("Fargo").

http://nt-magazine.at.ua/index/0-28